“《大飞机》： 春秋航空会离开上海吗？”

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近日，民航华东局局长蒋怀宇在华东通用空协调高速发展研讨会上表示，上海现有虹桥、浦东两机场日益饱和的航班资源已无法满足长期诉求。 浙沪和安徽等长江三角洲地区需要形成机场群，使未来上海两机场的航班资源溢出长江三角洲地区周边的机场。 与此相反，华东管理局正在考虑将商务航空空、货运航空空、低价航空空搬迁至南通、嘉兴、宁波等整个机场的可能性。

消息一出，很快年初上市的春秋航空空 (上海唯一的低价航空空 )被推到了风口浪尖。 以上海虹桥国际机场为中心的这家低价航空空企业成立于2005年，拥有中国民航史上众多“第一”——国内首家低价航空空企业，国内平均客座率第一的航空空企业，安全运营1 ？

这样的企业真的要离开上海吗？

困难重重

目前，我国现有及宣布转型的低价钱航空企业共有8家，其中7家将自己的主要运营基地设在国内客流量前10的枢纽机场内。 例如，首都航空空的主要运营基地在北京首都国际机场，西部航空空和华夏航空空在重庆江北国际机场，九元航空空在广州白云国际机场。

低价航空空企业如此设立主要运营基地的原因，一方面是可以依靠大规模城市间客运的诉求迅速发展。 另一方面，可以和以前传入的航空空企业一样进行竞争，通过在票价上形成鲜明的对比，可以得到顾客的认同。 春秋航空空如果真的要转移的话，意味着该基地的设置和航班的起降机场将从上海转移，目前正在影响乘客和航空空企业。

另一方面，目前政策鼓励的南通、嘉兴乃至石家庄、天津机场均远离大型城市市中心及相邻枢纽机场，交通状况不太方便，这无疑会增加乘客的价值成本，影响旅游体验。 设有国外知名低价航空空企业基地，西南航空位于美国达拉斯爱田机场基地距市中心仅12公里，瑞安航空位于英国伦敦斯坦机场基地也距市中心仅60公里，

另一方面，转移后的运营价格也是个难题。 就飞机入场费而言，我国非枢纽机场的入场费、旅客服务费和安检费比枢纽机场高一些。 不考虑政策优惠的情况下，全部经济舱布局、起飞重量77吨的空客a320-200飞机在枢纽机场以外的机场(如南通、嘉兴、石家庄、天津等)降落的费用至少10768元，降落虹桥机场 按日往返航班计算，南通-石家庄航线年费用超过786万元，上海虹桥-首都机场航线年费用近683万元，两者相差近100万元。

另外，如果将低价航空空企业的航班转移到南通、嘉兴等地，旅客可能需要自己购买去非枢纽机场的票。 这无疑会削弱低价航空空企业的票价特征，影响公司的竞争力。 如果航空空企业选择乘坐大型巴士往返于上海和南通机场，全年的费用可能会超过100万元，这也将是巨大的支出。

可以期待将来

从长远来看，低价航空空企业的整体过渡仍有许多积极因素。

在产业层面，整体迁移有助于缓解大型机场的压力，二三线城市(机场)与大型城市(机场)的协调快速发展。 中国民航局在《全国民用机场布局规划》( 2008年发布)中首次提出“机场群”概念，形成了“基于机场空间布局的中枢辐条式与城市对相结合的航线互联网”，形成了“机场系统功能层面” 随着低价航空空企业的崛起，鼓励在非主要据点机场开设低价航空空企业成为机场群建设的理想方案之一。

年末，民航局发表了《推进京津冀协同快速发展的意见》，再次体现了这一观点。 这个“意见”确定了北京、天津、河北的机场为“以枢纽机场为核心，以支线机场为骨干，以通用机场为补充的机场系统”？ ？ 鼓励石家庄机场、天津机场设立低价钱航空企业、分企业和基地，为低价钱航空企业增加航线、加密航班”。

此外，鼓励在非主要枢纽机场开设低价航空空企业，将促进地方经济的快速发展。 一是可以增加航空空企业所在地的财政收入；二是加强对机场周边的辐射功能；三是航班密度增大直接提高城市地位和对外形象，改善投资环境。 四是对旅游城市来说，促进旅游市场快速发展。

在航空空企业层面，整体迁移有助于降低部分运营成本。 首先，选择离主要枢纽机场较近、不拥挤的非枢纽机场，可以大幅降低租用办公室、柜台和机场地面服务设施的费用。 其次，不拥挤意味着可以最大限度地保证航班的正点率，有利于企业口碑的提高再次，航空空企业可以得到地方政府一系列财政政策的支持，得到更好的快速发展。

从顾客层面来看，如果交通便利，机票更便宜，乘客为什么不高兴呢？ 民航快速发展研究所主任张越快速发展规划室认为，在国外，低价钱航空驻扎的二线城市机场与大型枢纽机场的距离大多可以乘坐轨道交通1小时到达。 考虑到目前国内的现实情况，可以参考春秋航空空年与上海铁路局合作的空铁联运服务。 这项服务将免费向购买春秋航空空上海机票的苏州、杭州、无锡、常州、嘉兴旅客赠送上海高铁票。 只是交换铁路的始终站，这不是个好方法吗？

他山之石

从国外情况来看，低价航空空企业和枢纽机场没有排斥，不少运营状况相当好的低价航空空企业据点在大型枢纽机场内，二三线机场的低价航空空企业也不少。

美国西南航空作为世界第一家低价航空空企业，连续23年盈利，成为低价航空空的模式。 目前，西南航空的基地不是枢纽机场。 这也来自市场的想法。

1971年，西南航空成立于德克萨斯州，看中达拉斯往返休斯顿和达拉斯往返圣安东尼奥的大量客流，因此以当时达拉斯唯一的民用机场——达拉斯爱田机场为主要运营基地，利用唯一的波音737-200飞机，

1972年，达拉斯沃斯堡合资的达拉斯国际机场即将建成，地方政府向西南航空提出将基地搬迁到更大的达拉斯国际机场，但被西南航空拒绝。 理由是爱田机场距离市中心只有12公里，达拉斯国际机场40公里，不是西南航空。

1979年，一位国会议员提出修正案，为了确保德克萨斯州达拉斯国际机场的枢纽地位，从爱田机场起飞的56架以上的飞机只能在德克萨斯州及其附近州的机场着陆。 修正案确实限制了西南航空的迅速发展，但西南航空并未决定将据点转移到达拉斯国际机场，而不是达拉斯国际机场与其他先前流传的航空空企业的竞争，而是照搬

1979年，西南航空还明确了点对点的经营模式，不再集聚于枢纽市场。 但是，这种经营模式不代表“全面否定”的枢纽机场，美国相当多的枢纽机场现在有西南航空的航班。

因此，选择枢纽机场还是更重视二三线机场，归根结底取决于航空空企业的快速发展战术。 从我国的现实情况来看，低价航空空企业整体向非枢纽机场转移有很多好处，但目前的整体转移缺乏市场研究、政策、配套设施等方面的支持。 短期内，春秋航空空向非枢纽机场转移的概率较低，其他低价航空空企业也大部分处于观望状态。

另外，从长期来看，迁移、基地选择、航线选择应该是航空空企业基于市场决策的。 有关管理部门要加快政策落实，积极架起航空空企业和地方政府的桥梁，为航空空企业多元化快速发展创造更有利的条件。